こちら冊子等ではありません。
サイト内でお読みください。

海外ショップの解説を日本在住の英国人翻訳なので言葉使いが微妙です。（バイクに疎い）
ひとつの参考程度に。w
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SI キャブレター・テクノロジー

評判より優れた、ＳＩキャブレター。
このクラッシック大型キャブレターは評判をしのぐ優れものです。
短いガスダクトでチューニングに多大なる可能性を秘めています。
機能では約２０ＰＳ、ＳＩ２４はパワーのあるツーリング設定ができます。
工場設定のままで利用するか、スペーサやベンチュリ漏斗などの
付属品を利用するかを問わず、正しい設定とチューニングが肝心です。

ＳＩキャブレターの設定
最適な結果を得るため、キャブレターはエンジンが温まってから
調整を行ってください。
まず、ミクスチャーアジャストスクリューを完全に締めて、
それから1.5回転緩めること。これが最適な位置です。

-----アイドリング状態-----
ミクスチャーアジャストスクリューを締めるとエンジンが
リーン（薄い）なアイドリング状態となります。
そしてネジを緩むとエンジンがリッチ（濃い）なアイドリング状態となります。

まず、いつもより早いアイドリング回転数を設定し、ミクスチャーアジャストスクリューに
よって最も高い回転数になる位置を探すこと。
最適な位置から半回転以上を増す必要がある場合、アイドリング噴出がリッチ過ぎ、
またはリーン過ぎるので、適切に調整する必要があります。
次にエンジンがスムーズに作動して、燃料がよく流れているようになるまで
アイドリング速度を減速させます。そうしたら、
一時的に回転速度を大きく上げてみてください。エンジンの回転はすぐに上がって、
素早くアイドリング状態に戻るはずです。

*戻る時間が長い場合、アイドリングはリーン過ぎます。
*燃料のエンジンへの流動が遅れる場合、燃料の混合過剰の可能性か
アイドリングの回転数が低いということです。

*エンジンが暖かい状態で回転数がかなり高い場合、アイドリングがリーンです。
*エンジンが冷間でスタートされたのにも関わらず、温まると停止してしまう場合は、アイドリングが濃いということです。

---メインジェット----
ＳＩキャブレターはミクスチャーチューブ/ジェットニードルが
装備していないので、スライダー範囲の全体はジェットブロック
（メインエアコレクションジェットとミキサーチューブとメインジェット）にて
設定することになります。
ジェットブロックは同時に影響し合い大変調整しにくいため、
適切な割合で設定されるべきです。

通常は噴出の初期設定は非常にリッチとします。
標準の組み合わせは
「ＢＥ３ミキサーチューブ/１６０メインエアコレクションジェット/穴ありエアーフィルター」
または「ＢＥ4/190メインエアー/穴なしエアフィルター」などです。

メインエアコレクションジェットとミキサーチューブにおいては噴出数が
多ければ多いほどほどリーンになります。
つまり「ＢＥ３／１６０」の組み合わせは「ＢＥ４／１９０」よりリッチということです。
しかしながら、メインジェットにおいては大きければ大きいほど、リッチとなります。

通常の噴出調整はメインジェットのみで行うことが可能です。
メインエアコレクションジェットとミキサーチューブを変更することは非常にまれです。

チョーク引くと確認できます。
*トリップ中（一定のアクセル位置がオンの場合）にチョークを引いて、
車両が加速するとこの回転数の範囲に対して混合が明らかにリーン過ぎます。
エンジンが停止、または減速した場合、噴出の設定は基本的に問題ありません。

*加速中のエンジンが明らかに減速、全開のスロットルを少し減らすと
加速する場合はメインジェットが小さいです。

混合気が過度にリーンのエンジンは明らかに熱くなり、エンジン音もかなり軽くなり、
推力も弱くなります。明確な「バックファイア」は荒く作動し、加速すると停止しますが、
これは過度の事前燃焼が原因です。
逆にメインジェットがリッチ過ぎるとエンジンが適切に温まらないので、
低回転数でもパチパチ音が鳴り、減速します。
この場合、点火プラグ、燃焼室と排気管が煤だらけになります。

----終わりに
噴出が最適な状態と思われたら、エアーフィルター、キャブレターのフタなどに
全てのガスケットと取り付けて、再確認ができます。
ほとんどの場合、今の設定は少々リッチになります。
疑わしく思われるかもしれませんが、これは性能と耐久性に大変効果的です。
最適なアイドリング状態と瞬間スロットル反応にはアイドルジェット（スロージェット）と
スロットル範囲制御ネジを通常調整する必要があります。しかし「外部的に」調整するのは簡単です。正しい設定に加えて、DELL’ORTO SI　キャブレターについて下記の調整方法が実用性と機能性を高めることが実証済みです。

---取り入れ口タイミングの調整
ディスク・バルブ密封面は前後または左右に多少伸ばすことができます。
前と後ろ各々に2-3mmを、左右に約1.5mmを残すべきでしょう。
ディスク・バルブエンジンでは取り入れ口は少なくともTDC後に65度で閉じるべきです。
177cc用調整（PINASCO, POLINI）には取り入れタイミングは
約112-115度をＴＤＣ前から53-58度をＴＤＣ後の方がふさわしいことが実証済みです。

--長円形キャブレター延長
円形SIキャブレターと違って、ディスク・バルブ取り入れ口はあらかじめ長円形です。
適切な流れを得るためにキャブレターの取り入れ口は漏斗形に
（ベースの方向に広がること）調整します。その下で行えるため真鍮管は
取り外す必要はありません。この作業を行うと同時に混合調整ネジと
その溝を損傷しないよう注意します。削る作業を開始前に、
目の前の作業台にあるすべてのものをしっかりと覆い隠すこと。
どんなに小さなやすり屑であっても、溝に入ると作業が
台無しになる可能性があります。最初にキャブレターと
ケーシングとケーシング取り入れ口を粉砕機とフレキシブルシャフトにかけます。
（注意：やすりはやわらかい素材を傷つける場合があります。）
そしてガスケットも含めて、すべての部品をまた元のように取り付けて、
長円形の溝を精密に削り、磨いた後は必ずキャブレターを超音波できれいにします。

--空気フィルターのベースの穴
空気フィルターのベースに二つの穴（アイドドルジェットの上に5mmの穴とメインジェットブロックの上に8mmの穴）を開けると、空気交換中に燃料の流れを邪魔しない上に、
メインジェットブロックとアイドルジェットが同じ量の空気を提供します。
これでキャブレターをより精密に調整できるようになり、
エンジンがより簡単に回転数を上げられ、全体的な性能がますます向上します。
なお、PIAGGIOは予め穴のあるフィルター24.24用を販売してます。
Polili Venturiのラッパ形取り入れ口、DRTのフロート室用スペーサ、
調整されたフロート室用フタなどの付属品がSIキャブレターをパワーアップさせます
上記のうち一つ、もしくは複数の変更を行った場合、必ず、
キャブレターを調整し直さなければなりません。